“出國上學后才發(fā)現(xiàn)國外有這么多中國汽車!”在新西蘭留學的李琪(化名)近日向中新經緯感嘆道。

據中國汽車工業(yè)協(xié)會整理的海關總署數據，今年一季度，中國在汽車出口量上已經超越了日本，成為世界第一大汽車出口國。

從汽車進口大國到出口大國，這一改變背后有哪些故事?是什么讓海外消費者的錢袋子向“中國制造”敞開?

4周輾轉4個國家

長城汽車副總裁史青科近日向中新經緯透露了這樣一組數據：2023年前四個月，長城汽車的出口增長達到了歷史最好水平，同比增幅達99.13%，總銷量超過了7萬輛。

“哪怕在東盟、澳洲、中東這些日系車型主導的市場，我們同比增速也仍達到了11.5%，這是以往沒有的。”史青科說。

史青科透露，他們將不同海外市場稱之為“戰(zhàn)區(qū)”。2022年底，疫情一緩解，他所在公司的營銷、技術、售后等各個團隊就立刻前往不同“戰(zhàn)區(qū)”支持增援。

今年以來，史青科曾在4周內輾轉了4個國家，在走訪了東盟、中東、南非等地的市場后，還趕在4月中旬前返回中國參加了上海車展。“接下來的工作計劃仍是進一步強化海外的各個市場，這樣的工作節(jié)奏會是常態(tài)化的。”史青科說。

與史青科類似，2022年底，長安汽車中東銷售大區(qū)銷售主管馬小駒在20天內走訪了阿聯(lián)酋、阿曼、科威特、巴林、卡塔爾5個市場，平均每4天就要換一個國家。在中國過完春節(jié)，他又坐上了前往中東海灣地區(qū)的飛機。

“因為疫情，前幾年遠離市場一線，對終端的運營和信息把控不到位，接下來要扎根一線，加強本地化的運營。”馬小駒說。

在馬小駒眼中，中國成為汽車出口量第一的國家是必然，“看到這個數據并不意外，只是提前的進度有些驚喜。”

而史青科則對這份汽車出口成績單感觸頗深。

1997年，長城汽車開始以皮卡車型出口中東，20多年后，長城汽車在多個國家和地區(qū)擁有了多個海外全工藝工廠、研發(fā)中心和技術創(chuàng)新中心，具備了超700家海外銷售渠道。

“2012年在澳洲市場，當時品牌在匯率、法規(guī)等方面遭受到了很嚴重的挫折，但澳洲市場又不能放棄，我親自帶隊和當地的進口商商談4萬輛保有車輛的處理交接問題，但對方極為不配合，我們就一邊‘打’，一邊談。”史青科回憶道。

在商談的同時也快速建立子公司，以備談崩了也能準備隨時接手市場的業(yè)務，這就是“邊打邊談”策略。

“沒有經驗可以借鑒，完全是摸著石頭過河。在‘墨村’包了一頓餃子當作過年后，團隊就開始挨家挨戶拜訪經銷商，3年后終于在澳洲一線城市開了首批4家店。還記得當時和第一個外籍員工簽合同是在悉尼情人港旁的一家餐廳內。”史青科回憶說。

“有底氣了”

2015年下半年，剛到達尼日利亞的馬小駒準備為一個投產的項目外出采購物資時，身邊竟被當地合作伙伴安排了兩個保鏢，“還是人手一把機槍的那種”。

馬小駒感慨道，“不僅害怕，還不能表現(xiàn)出害怕。在這種環(huán)境中，表現(xiàn)得越好奇、害怕，反而會更容易讓自己處于危險中。”

在當地生活了一個月，馬小駒團隊開始有了突破，不僅銷量數據上漲了，和客戶的合作也慢慢容易起來了。

近年來長安汽車的出口量取得了持續(xù)增長，2018年時的出口還是4萬輛級別，2022年就已增長至了16萬輛級別，而最新的數據顯示，今年1月至4月，這項數據就已經超過了7.5萬輛，同比增長16.7%。

2023年正好是馬小駒在汽車出口行業(yè)的第十年，從這十年的行業(yè)經歷中，馬小駒感受到了中國汽車的底氣。

“在國內，我們主要和合資車競爭，可在國外就是和日韓車企實打實的比拼。十年前我剛參加工作時，愿意和中國汽車品牌合作的人并不多，可到現(xiàn)在，每月至少有兩三個電話打來要買我們的車。”

十年的工作經歷里，最讓馬小駒難忘的是在卡塔爾市場的經歷。

2018年時，馬小駒所在的團隊準備開發(fā)卡塔爾市場，尋找合作伙伴的過程中，被一家公司新業(yè)務開發(fā)部的工作人員明確告知“我們沒有計劃開發(fā)一個新的汽車品牌，尤其是中國品牌。”

三年后，這家公司的高層主動給馬小駒打來了尋求合作的電話。據他回憶，對方的電話開了免提，電話另一端坐著這家公司的家族成員、類似CEO的職業(yè)經理人等多位高層。

“我直接回懟了，我說你們公司很強，在當地的家族口碑也不錯，我們之前也考慮過合作，但你這邊的某某同事之前明確拒絕了我們，我們也已經找到了更好的伙伴來啟動當地的業(yè)務。”馬小駒說。

對方聽到后立刻對馬小駒表示了“非常驚訝”，并解釋稱當初對接的人不是“Decision maker(決策者)”。

“談不上爽，但心里很舒服，(對方的反應)也說明自身產品質量上來了，也有底氣了。”馬小駒表示。

中國汽車靠啥打開外國人錢包?

多年工作下來，史青科觀察到了海外市場的一個顯著特點，那就是各地區(qū)的消費者需求千差萬別，比如澳洲市場更重視安全，歐洲市場對新能源需求更大，南非、南美等地區(qū)的皮卡車則特別暢銷。

就像算法需要龐大的數據來作為支撐，多樣、繁雜的車主需求也對作為汽車出口方的車企提出了更高要求。

史青科指出，不同的市場也對生產、研發(fā)、營銷提出了不同挑戰(zhàn)，不同國家的用戶需求也倒逼車企提升品質和研發(fā)，“注重安全我們就在安全方面的投入持續(xù)重視，造就了超高安全的產品，皮卡車型的強需求又能反過來促進國內的皮卡發(fā)展。”

而近年來，史青科有了一個新發(fā)現(xiàn)：不少海外市場當地對智能新能源汽車的需求缺口巨大，市場對這類車型反應熱烈。

在中國車企來說，缺口巨大意味著“機會”，反應熱烈意味著“暢銷”。

中新經緯翻閱各家車企年報發(fā)現(xiàn)，多數車企在近年來的海外市場實現(xiàn)了不俗的營收，如2022年間，比亞迪來自中國境外地區(qū)的營收為914.53億元，同比增長43.10%;上汽集團在中國以外的其他地區(qū)實現(xiàn)833.80億元營收，同比增長46.97%。

從老牌車企，到造車新勢力，中新經緯觀察到，進軍海外市場已成必備動作，除老牌車企外，還有像極氪、哪吒這樣正在規(guī)劃“登陸”海外市場的新勢力。

“2021年至2022年初，隨著汽車獨資企業(yè)的出口，中國汽車出口歐洲發(fā)達國家市場取得巨大突破。新能源汽車是中國汽車出口的核心增長點，改變了依賴亞洲和非洲等部分地區(qū)的汽車出口被動局面。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹發(fā)文表示。

近三年來，中國新能源汽車出口量連年翻倍。據乘聯(lián)會數據，2020年至2022年，中國新能源汽車分別出口22.4萬輛、59萬輛、112萬輛。而2023年1月至4月，新能源汽車出口了52萬輛，同比增長112%。另有中國商務部數據顯示，新能源汽車占汽車整體出口金額比重提升至42.9%，對汽車出口增長貢獻率達51.6%。

中國新能源汽車的出口強勁，還表現(xiàn)在汽車出口價格上。乘聯(lián)會5月25日數據顯示，2023年中國汽車出口均價為2萬美元，較2022年的1.8萬美元大幅提升。

長安汽車國際銷售服務有限公司總經理宋爽對中新經緯表示，隨著產品迭代，海外產品單價也在不斷提升，和五年前相比，長安汽車海外出口單車價值增長約100%。

宋爽認為，當前中國汽車產業(yè)已擺脫舊時“日、德、美三足鼎立，中國大而不強”的局面，而中國成為出口規(guī)模不斷加大，智能新能源技術優(yōu)勢不斷凸顯的汽車強國。在全球汽車電動化浪潮下，憑借在產品設計、智能化、產量規(guī)模和產業(yè)供應鏈上的不斷提升，中國車企已逐漸扭轉以前通過合資、以市場換技術的被動態(tài)勢。已經逐漸成為全球新能源汽車的引領者。