導(dǎo)讀

隨著全球環(huán)保意識增強(qiáng)和氣候變化問題日益嚴(yán)重，船舶燃料行業(yè)面臨著巨大的變革壓力。

國際海事組織海洋環(huán)境保護(hù)委員會通過了一項修訂后的 GHG 戰(zhàn)略，旨在大幅遏制國際航運 GHG 排放，新目標(biāo)包括：

與 2008 年水平相比，到2030 年減排 20%，到 2040 年減排 70%，以及到 2050年實現(xiàn)凈零排放的最終目標(biāo)。

而歐盟航運排放交易系統(tǒng)旨在減少海運溫室氣體排放的關(guān)鍵監(jiān)管框架要求適用于海上運輸活動，包括往返歐洲經(jīng)濟(jì)區(qū)港口的航程及港口停留。

傳統(tǒng)的重油和高硫燃料由于存在高碳排放和環(huán)境污染問題，已經(jīng)無法滿足日益嚴(yán)格的環(huán)保法規(guī)和國際標(biāo)準(zhǔn)。

因此，低碳替代燃料的需求在船舶行業(yè)中呈現(xiàn)明顯的上升趨勢。

這既是應(yīng)對環(huán)境挑戰(zhàn)的必然選擇，也是推動行業(yè)創(chuàng)新和可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。

目前正在探索或使用的生物燃料、LNG、氫、氨、LPG 和甲醇等替代燃料是船舶行業(yè)向清潔能源轉(zhuǎn)型的一部分。

船舶燃料的選擇取決于其適用性、成本、能量密度及船舶操作要求。

甲醇燃料船訂單增幅領(lǐng)先造船市場

2023 年替代燃料新造船訂單統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，業(yè)界對甲醇作為船用燃料非常重視。

根據(jù) DNV 替代燃料洞察(AFI)在線中心今年 2 月統(tǒng)計數(shù)據(jù)，已確認(rèn)有 267 艘甲醇燃料船舶在運營或訂購，其中大多數(shù)在集裝箱船領(lǐng)域。

僅在2023年，新造船舶市場就有 138 艘甲醇動力船訂單，這還不包括甲醇運輸船。

其中106艘是打算使用甲醇作為燃料的集裝箱船。

而 2022 年簽署的集裝箱船有 61% 使用替代燃料，主要使用液化天然氣雙燃料，僅有 20 艘新造船是使用甲醇燃料。

根據(jù) DNV 預(yù)測，2024年4月到2028年，以液化天然氣為燃料的船舶(不包括液化天然氣運輸船)數(shù)量將增長121%至 1044 艘，而以甲醇為燃料的船舶預(yù)計將增長872%至281艘。

在過去一年中，17% 的新船訂單使用替代燃料，其中 8% 使用甲醇燃料，6% 使用液化天然氣，2%使用液化石油氣，1% 使用氨燃料。

甲醇燃料首次在新造船訂單中超過液化天然氣成為首選的新造船舶替代燃料。

這些統(tǒng)計數(shù)據(jù)突顯了海運業(yè)向替代燃料的日益轉(zhuǎn)變，甲醇燃料船正成為新船訂單的主要選擇。

異軍突起的背后是更具優(yōu)勢

醇類燃料和傳統(tǒng)燃油相比，其燃燒時的顆粒排放較少。

甲醇含氧量達(dá)到 50%，有利于完全燃燒，降低一氧化碳和碳?xì)浠衔锏呐欧拧?/p>

同時，甲醇的辛烷值比汽油還高，抗爆性好，著火下限比汽油、柴油高，著火界限也寬很多，使用相對更安全。

甲醇燃料具有汽化潛熱大、火焰?zhèn)鞑ニ俣瓤斓忍匦浴?/p>

甲醇燃料還具有低排放的特點，根據(jù) MAN 給出的最新數(shù)據(jù)，燃燒甲醇產(chǎn)生的二氧化碳排放量比傳統(tǒng)燃料低約5%，硫氧化物的排放量降低 90%-97%，氮氧化物的排放量降低 30%-50%，顆粒物排放量下降 90% 以上，大大減少對海洋和大氣環(huán)境的污染。

基于甲醇燃料的優(yōu)點，特別是在環(huán)境影響和滿足排放法規(guī)方面，符合國際海事組織 2030 年碳減排目標(biāo)，并為實現(xiàn)凈碳中和行動提供了途徑。

同時，甲醇最接近燃油，可以在對現(xiàn)有發(fā)動機(jī)和基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行微小修改的情況下使用，與其它替代燃料相比，其設(shè)計和改裝簡單，前期資本支出和運營支出的成本更低。

根據(jù)最近報告和評估，甲醇可以在環(huán)境溫度和壓力下儲存，這簡化了儲存和處理，所以甲醇被認(rèn)為是雙燃料內(nèi)燃機(jī)中一種實用的船用燃料。

一艘船從柴油燃料到雙燃料甲醇 / 柴油的改造成本估計在 250-350 歐元至 650歐元 / 千瓦之間。

這些特性顯示甲醇作為一種可行且環(huán)保的替代燃料的潛力，可平衡經(jīng)濟(jì)效益與安全和環(huán)境因素。

特別是在海運業(yè)減排壓力增大的背景下，甲醇燃料使用的前景非常廣闊。

船企應(yīng)如何抓住風(fēng)口?

海事行業(yè)在減少溫室氣體排放方面面臨著越來越大壓力，國際海事組織和國家法規(guī)，特別是歐盟制定的戰(zhàn)略可能進(jìn)一步促進(jìn)減排。

商品消費者、船舶租家、金融機(jī)構(gòu)和客戶對可持續(xù)發(fā)展的公眾壓力也在增加。

未來的燃料和技術(shù)前景是復(fù)雜的，許多新的選擇正在出現(xiàn)。

由于客戶偏好和法規(guī)收緊，今天的錯誤選擇可能會在將來造成重大的競爭劣勢，所以在船用燃料合規(guī)選擇的基礎(chǔ)上要充分考慮到所選擇替代燃料的供應(yīng)、儲存、運輸及與現(xiàn)有船舶設(shè)計和技術(shù)的兼容性。

另外，還要考慮替代燃料從生產(chǎn)到燃燒的全生命周期排放，以確保真正的可持續(xù)。同時，也要充分考慮和分析燃料生產(chǎn)成本、船舶改造和開發(fā)新基礎(chǔ)設(shè)施等造成的財務(wù)影響，以保證在船舶營運的全生命周期內(nèi)最具經(jīng)濟(jì)性，保持船舶資產(chǎn)的競爭力。

航運業(yè)采用甲醇作為燃料的機(jī)會是巨大的，特別是在當(dāng)前全球推動脫碳和向清潔能源過渡的背景下。

基于甲醇作為燃料的優(yōu)點，它可以幫助航運業(yè)滿足嚴(yán)格的溫室氣體減排法規(guī)。

同時，甲醇與現(xiàn)有技術(shù)兼容，可為現(xiàn)有船隊提供經(jīng)濟(jì)高效的解決方案。

目前，已建有完整的甲醇供應(yīng)鏈，雖然目前幾乎所有甲醇生產(chǎn)源自化石，主要采用天然氣煤炭，可再生甲醇的產(chǎn)量很小，特別是生物甲醇年產(chǎn)量不到 20 萬噸，但可再生甲醇的產(chǎn)量正在不斷增加。

從2024-2025年起，電子甲醇和生物甲醇的年產(chǎn)能預(yù)計可達(dá) 260 萬噸。

這表明滿足航運業(yè)可再生甲醇需求的能力在不斷增強(qiáng)，可持續(xù)生物質(zhì)或可再生電力的增長將為綠色甲醇的生產(chǎn)提供保障。

與此同時，大規(guī)模碳捕獲和儲存及可持續(xù)資源的可用性也為清潔甲醇的生產(chǎn)提供了新途徑。

市場預(yù)測到 2050 年，生物和電子甲醇混合燃料預(yù)計將平均占據(jù)總運輸燃料市場的 13.4%。

在基礎(chǔ)設(shè)施方面，甲醇已經(jīng)擁有全球生產(chǎn)和分銷網(wǎng)絡(luò)，完全可以滿足甲醇作為船用燃料的供應(yīng)。

國際海事組織也已經(jīng)將甲醇納入 IGF 范圍，為甲醇作為船用低閃點替代燃料鋪平了道路。

航運業(yè)正在為脫碳和遵守未來環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)做出努力，連接依靠甲醇等排放燃料的港口綠色航運走廊概念正在形成。

這凸顯了甲醇等替代燃料在航運業(yè)脫碳中的重要性，促進(jìn)了甲醇等替代燃料在未來能源結(jié)構(gòu)中的潛在作用。

總之，甲醇作為一種可持續(xù)和靈活便捷的船舶燃料有著光明的未來。

原創(chuàng)作者系：

挪威船級社廣州分公司經(jīng)理 池韶光