多家德國主流媒體近日披露，歐盟委員會擬于今年夏末提交一份有關(guān)電動汽車轉(zhuǎn)型的內(nèi)部草案。根據(jù)該草案，自2030年起，歐盟境內(nèi)所有企業(yè)和租賃機(jī)構(gòu)采購的新車必須為“零排放”車型，以促進(jìn)歐盟的綠色轉(zhuǎn)型。按去年歐盟1060萬輛的新車銷量估算，這一“公司先行購買電動車”的條款將直接覆蓋約600萬輛汽車，占年度市場份額的六成。

早在今年3月，歐盟委員會就宣布了一項(xiàng)立法提案，旨在提高電動汽車在公司購車中的占比，以此作為支持歐洲汽車工業(yè)“零排放”一攬子措施的一部分。而根據(jù)該草案，歐盟原定于2035年全面生效的內(nèi)燃機(jī)禁令將提前5年“預(yù)演”，展現(xiàn)出歐盟領(lǐng)導(dǎo)層對推進(jìn)汽車行業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的決心。不過，鑒于歐洲電動汽車發(fā)展的實(shí)際情況，這一草案也引發(fā)多方反彈，在歐洲掀起了新一輪政策與市場的激烈碰撞與博弈。

基建鴻溝拖累歐洲電動車發(fā)展

草案一經(jīng)曝光，便在歐盟內(nèi)部引發(fā)爭議。德國聯(lián)邦交通部第一時間表達(dá)了反對立場，該部門發(fā)言人表示，“我們堅(jiān)決反對，并已向相關(guān)機(jī)構(gòu)明確傳達(dá)立場”，“將動用一切手段反對該條款落地”。在反對方看來，歐洲電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施鴻溝、發(fā)展速度較慢等因素，都對該草案提出了挑戰(zhàn)。

關(guān)于歐洲電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施的現(xiàn)狀，德國北萊茵-威斯特法倫州的數(shù)據(jù)是全歐洲的一個縮影。德國聯(lián)邦網(wǎng)絡(luò)管理局的統(tǒng)計(jì)顯示，截至今年5月，該州公共充電樁達(dá)3.13萬個，比2023年翻了一番，但分布極不均衡，其首府杜塞爾多夫平均每2.6輛電動車享有一個充電樁，但在萊茵-貝格鎮(zhèn)，則需14.6輛車“拼一個充電樁”。全州所有公共充電樁中約有3877個快速充電樁，平均間隔3.5公里，即便到2030年增至1.1萬個，也難以滿足屆時超80萬輛純電車的需求。

根據(jù)德國汽車俱樂部的數(shù)據(jù)，歐盟成員國之間的充電樁數(shù)量差異更大。丹麥以每百公里95.7個充電樁居歐盟首位，其他充電樁密集的國家還有盧森堡(每百公里92.5個)、荷蘭(每百公里81.4個)等。而相比之下，東南歐國家普遍充電樁密度較低，例如保加利亞、羅馬尼亞和立陶宛的數(shù)據(jù)均為每百公里1.2個。由此可見，國家之間、城鄉(xiāng)之間甚至城市的中心與邊緣之間的基建鴻溝已經(jīng)成為歐盟實(shí)現(xiàn)“零排放”目標(biāo)的最大障礙之一。

德國汽車工業(yè)協(xié)會主席希爾德加德·穆勒指出，強(qiáng)制性規(guī)定忽視了基礎(chǔ)設(shè)施“東疏西密”的現(xiàn)實(shí)：歐盟近六成充電樁集中于德國、法國、荷蘭三國，僅漢堡一市的充電樁數(shù)量就超過斯洛伐克或保加利亞全國。“我們需要的是支持改進(jìn)的框架條件，特別是充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。”

除基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)落后外，歐盟電動車的發(fā)展速度也遠(yuǎn)低于預(yù)期。德國聯(lián)邦機(jī)動車運(yùn)輸管理局最新數(shù)據(jù)顯示，今年6月，公司及租賃機(jī)構(gòu)新車登記量已占德國新車總登記量的近五成，但其中電動車占比僅為17%。德國政府原本設(shè)定了2030年1500萬輛電動車的保有目標(biāo)，根據(jù)相關(guān)智庫按當(dāng)前增速推算，屆時電動車保有量或僅達(dá)400萬輛。綠色目標(biāo)與現(xiàn)實(shí)之間的落差，讓歐盟的“提前禁令”更顯突兀。租車行業(yè)巨頭Sixt首席執(zhí)行官尼科·加布里埃爾警告稱，強(qiáng)制電動化勢必推高租賃價格，度假者可能因此放棄租車，導(dǎo)致該行業(yè)的收入模式面臨崩塌。歐洲議會議員馬庫斯·費(fèi)伯致信歐盟委員會主席馮德萊恩，直言新規(guī)或?qū)?dǎo)致市場扭曲。

處于十字路口的歐洲汽車工業(yè)

就在歐洲電動車行業(yè)發(fā)展緩慢之時，中國的電動車產(chǎn)業(yè)卻突飛猛進(jìn)，這也自然吸引了歐洲的目光。德國《明鏡周刊》撰文稱，根據(jù)國際電動汽車貿(mào)易委員會的數(shù)據(jù)，目前中國每年的電動汽車銷量超過1100萬輛，占全球電動汽車銷量的一半以上，其中絕大多數(shù)來自中國本土制造商。

相比之下，德國和法國汽車制造商在2024年的電動汽車市場上表現(xiàn)平平。寶馬、大眾、奔馳和雷諾的電動汽車銷量與上一年相比幾乎沒有變化。國際電動汽車貿(mào)易委員會歐洲總監(jiān)彼得·莫克表示，去年對歐洲汽車制造商來說是一個“錯失的機(jī)會”。

德國弗里德里希·艾伯特基金會發(fā)布研究報(bào)告，分析中國電動車行業(yè)的成功經(jīng)驗(yàn)，并指出歐洲應(yīng)學(xué)習(xí)借鑒之處。報(bào)告稱，中國的成功表明，經(jīng)濟(jì)成就和創(chuàng)新是可以通過明智的產(chǎn)業(yè)政策來實(shí)現(xiàn)的，歐洲汽車工業(yè)應(yīng)從中國的成功中汲取經(jīng)驗(yàn)。中國的成功之處在于對電動汽車行業(yè)采取了綜合性策略：對購車激勵、制造商支持、充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等措施進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃，在整個國家層面進(jìn)行整合。因此，歐盟的產(chǎn)業(yè)政策應(yīng)當(dāng)推動垂直整合和產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展，以集中資源、增強(qiáng)本土創(chuàng)新能力。此外，還需要積極的產(chǎn)業(yè)與外資政策。

“我們支持綠色轉(zhuǎn)型，但轉(zhuǎn)型不能靠一紙禁令。”德國汽車工業(yè)協(xié)會主席穆勒的表態(tài)，折射出歐洲汽車產(chǎn)業(yè)界的集體焦慮。根據(jù)相關(guān)流程，該草案要獲得歐盟理事會和歐洲議會的批準(zhǔn)才可執(zhí)行。如何在“應(yīng)對氣候變化的雄心”與“經(jīng)濟(jì)現(xiàn)實(shí)”之間找到平衡，如何在“提前五年”與“延遲五年”之間校準(zhǔn)最佳節(jié)拍?這是布魯塞爾的草案需要處理好的問題，唯有如此，歐盟才會在電動汽車轉(zhuǎn)型之路上實(shí)現(xiàn)更可持續(xù)的發(fā)展。