日前，市場監(jiān)管總局、工業(yè)和信息化部聯(lián)合起草了《關于加強智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車產(chǎn)品召回、生產(chǎn)一致性監(jiān)督管理與規(guī)范宣傳的通知(征求意見稿)》(以下簡稱：《通知》)，并向社會公開征求意見。實際上，早在今年4月份，工信部便發(fā)布公告，要求車企在輔助駕駛測試驗證、宣傳等方面嚴格履行生產(chǎn)一致性和質量安全主體責任。從發(fā)布公告到起草《通知》，標志著輔助駕駛監(jiān)管從“事后追責”向“事前預防+全周期管控”的轉型，填補了智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車在缺陷管理、生產(chǎn)一致性和宣傳規(guī)范等方面的制度空白，推進輔助駕駛行業(yè)規(guī)范化運營。

夸大宣傳、不一致等問題突出 整改迫在眉睫

當前，智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車行業(yè)在輔助駕駛功能宣傳與生產(chǎn)一致性方面存在突出問題，部分車企存在過度包裝輔助駕駛功能的現(xiàn)象，將L2級技術冠以“自動駕駛”、“無人駕駛”等誤導性名稱。甚至有些車企還宣稱系統(tǒng)可以“解放雙手”，誘導消費者高估系統(tǒng)能力，導致用戶誤用輔助駕駛功能。麥肯錫《2024年中國汽車消費者洞察》顯示，62%的消費者誤將L2級輔助駕駛視為“完全自動駕駛”。

多起事故案例也暴露出部分產(chǎn)品的輔助駕駛技術存在缺陷。例如，雨霧天氣下，毫米波雷達誤判率激增，曾有車輛將靜止標識牌識別為行駛車輛;純視覺識別技術在強光、逆光或夜間場景中，攝像頭容易出現(xiàn)過曝或失效，所導致的相關事故也不在少數(shù)。更值得關注的是，部分車企針對以上缺陷導致的車輛異常行為缺少實時數(shù)據(jù)監(jiān)管，或存在事故瞞報的情況，將消費者置于“小白鼠”的境地。來自浙江臺州的陳先生向車質網(wǎng)反饋，新車在提車90天內多次出現(xiàn)無故急剎的情況，其中一次導致后車反應不及出現(xiàn)剮蹭事故;來自江蘇南京的張先生向車質網(wǎng)反饋，其所購買的車輛在高架開啟輔助駕駛時，無視快速車道修路施工障礙，AEB也未介入導致發(fā)生碰撞事故。對于輔助駕駛導致的事故，目前責任認定仍存在諸多不確定因素，引發(fā)消費者的信任危機。

此外，OTA濫用現(xiàn)象也十分普遍。部分車企存在“補丁式開發(fā)”問題，頻繁推送未經(jīng)充分測試的軟件版本。有些車企還通過OTA擅自修改續(xù)航里程、動力輸出等關鍵參數(shù)，或在不告知用戶情況下修復本應召回的車輛缺陷，進而遭到消費者集體投訴。根據(jù)車質網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，2025年1-7月，新能源汽車“系統(tǒng)升級問題”投訴量達到1880宗，位居所有服務問題排行第三位。有車主向車質網(wǎng)反饋，車機系統(tǒng)升級后車輛出現(xiàn)動力下降的情況，并且能耗增加;還有車主抱怨車輛未按廠家承諾進行OTA升級，導致輔助駕駛功能無法使用。

政策全面收緊 《通知》條款深度解讀

此次發(fā)布的《通知》主要涵蓋四方面內容：加大智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車缺陷調查與召回管理力度、強化智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車生產(chǎn)一致性監(jiān)督管理、加強車企廣告活動和商業(yè)宣傳行為監(jiān)督、強化智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車事件事故報告與深度調查。

在缺陷調查與召回管理強化方面，根據(jù)《通知》要求，車企需通過車輛APP、車載信息交互系統(tǒng)等渠道實時監(jiān)測車輛運行數(shù)據(jù)，重點關注組合駕駛輔助系統(tǒng)異常、網(wǎng)絡攻擊風險及關鍵電子控制系統(tǒng)失效等情況，并對網(wǎng)絡攻擊、軟件漏洞等潛在風險實時預警，及時上報重大安全事件。

同時，市場監(jiān)管總局聯(lián)合召回技術機構對收集的缺陷線索進行技術分析，將缺陷分為需立即召回的一級缺陷和需限期整改的二級缺陷。車企需在機動車合格證系統(tǒng)完整填報缺陷信息，未經(jīng)備案不得開展OTA升級活動。市場監(jiān)管總局對頻繁O(jiān)TA升級車企進行重點抽查，確保整改措施與備案一致。車企通過“沙盒監(jiān)管”機制對召回效果進行持續(xù)監(jiān)測，建立智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車安全自我評估和事故報告制度，形成“缺陷發(fā)現(xiàn)-召回整改-質量提升”的閉環(huán)管理體系。

在車企主體責任強化方面，車企需在機動車合格證系統(tǒng)中完整、準確填報組合駕駛輔助系統(tǒng)配置、自動駕駛等級、儲能裝置單體及總成參數(shù)等關鍵信息，確保生產(chǎn)車輛與申報準入的技術參數(shù)完全一致。要求車企開發(fā)“安全優(yōu)先”的駕駛員監(jiān)測系統(tǒng)，實時檢測脫手、分神等行為，并通過語音警告、方向盤震動、限速等措施確保駕駛員及時接管車輛，禁止用戶主動關閉監(jiān)測功能。

在明確宣傳禁令方面，嚴格禁止車企在輔助駕駛系統(tǒng)命名或宣傳中使用“自動駕駛”、“自主駕駛”、“高階智駕”等詞匯，不得暗示系統(tǒng)具備實際未達到的能力，防止消費者濫用功能。車企需嚴格依據(jù)《汽車駕駛自動化分級》(GB/T 40429-2021)進行功能命名，確保表述科學嚴謹。市場監(jiān)管總局將聯(lián)合技術機構對“過度宣傳”開展專項認定。車企需在車輛APP、車載信息交互系統(tǒng)顯著位置和用戶手冊中明確標注組合駕駛輔助系統(tǒng)的安全提示和使用說明，包括適用場景、系統(tǒng)響應延遲等，確保消費者正確理解功能邊界和使用條件。

在事故報告機制升級方面，車企需在組合駕駛輔助系統(tǒng)使用期間發(fā)生安全事件和碰撞事故后48小時內報告(造成人員傷亡或重大社會影響的需在24小時內)。報告內容包括事故基本信息、車輛狀態(tài)、系統(tǒng)運行數(shù)據(jù)、環(huán)境條件等。

市場監(jiān)管總局、工信部將聯(lián)合公安交管部門建立專門技術機構，對致死事故或社會影響惡劣的事件開展深度調查，重點分析系統(tǒng)缺陷、算法錯誤、人機交互失效等技術問題。對隱瞞或遺漏重大事實的車企進行專項核查。對瞞報、篡改數(shù)據(jù)的車企，最高可吊銷產(chǎn)品準入資格并納入失信聯(lián)合懲戒名單。

倒逼車企重構研發(fā)流程推動行業(yè)轉型升級

隨著新規(guī)實施，監(jiān)管力度加大，可以預見的是，中國智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車產(chǎn)業(yè)將實現(xiàn)從“功能優(yōu)先”轉向“安全為本”，從“單打獨斗”轉向“生態(tài)協(xié)同”，從“跟隨發(fā)展”轉向“創(chuàng)新引領”等一系列轉變升級。

對于車企而言，在輔助駕駛技術路線上需從追求“功能炫酷”轉向“安全可靠”，建立從傳感器，到?jīng)Q策，再到執(zhí)行的三重安全冗余，構建覆蓋研發(fā)、生產(chǎn)、使用的全生命周期安全管理，并融入“車-路-云”協(xié)同防護網(wǎng)絡。例如，蔚來ET7(配置|詢價)配備三套獨立剎車系統(tǒng)，奔馳DRIVE PILOT L3級輔助駕駛系統(tǒng)采用轉向、制動、供電雙備份設計，確保單點故障不失控。

營銷宣傳方面，隨著“自動駕駛”、“智能駕駛”等擦邊球宣傳語被明令禁止，車企需調整宣傳策略，秉持安全承諾、透明宣傳、持續(xù)教育的傳播思路，在嚴監(jiān)管時代建立消費者信任壁壘。

在技術研發(fā)投入方面，新規(guī)要求車企必須開發(fā)更嚴格的駕駛員監(jiān)測系統(tǒng)，部分車企還需升級仿真測試和夜間低能見度場景的考核能力，勢必將增加一定的研發(fā)成本。此外，組合駕駛輔助系統(tǒng)的測試驗證、用戶培訓體系建立等新增要求，會使單車合規(guī)成本進一步增加，對于現(xiàn)階段毛利率較低的車企而言，壓力倍增。

對于用戶來說，一方面，新規(guī)實施可能會導致輔助駕駛相關功能的使用體驗短期“降級”。如系統(tǒng)會更頻繁地發(fā)出接管提醒，部分城市NOA等高階功能可能會暫緩開放。此外，受到測試時間增加以及備案流程的影響，車企OTA升級頻次可能會有所降低，用戶體驗新功能的時間可能會稍稍延后。不過，從積極層面來看，新規(guī)實施后將加速消費者對輔助駕駛功能的理性認知，促進消費觀的轉變。

至于行業(yè)層面，新規(guī)實施將重塑輔助駕駛技術發(fā)展方向，感知系統(tǒng)安全性能優(yōu)化成為車企發(fā)力新方向。隨著激光雷達成本下降，“激光雷達+4D毫米波+視覺”的三重冗余架構也有望成為主流趨勢。部分車企可能會回歸“有圖NOA”。與此同時，新規(guī)還將加速行業(yè)洗牌，研發(fā)合規(guī)成本增加將迫使技術儲備薄弱的車企退出;過分依賴夸大宣傳的車企，信譽會受到影響，失去了消費者的信任，也將面臨被淘汰的風險。而那些掌握先進輔助駕駛技術，具備算法優(yōu)勢的車企將脫穎而出。

平衡安全與創(chuàng)新效率新規(guī)面臨多重挑戰(zhàn)

新規(guī)對于提升輔助駕駛安全性確實有著積極的作用，然而，考慮到目前相關技術成熟度、用戶習慣培養(yǎng)等因素，最終落地仍面臨不少的挑戰(zhàn)。

首先，駕駛員監(jiān)測系統(tǒng)需持續(xù)采集駕駛員面部表情、眼球運動等生物特征數(shù)據(jù)，用戶可能會擔心侵犯個人隱私。尤其當車企未明確說明數(shù)據(jù)是否上傳云端、是否與第三方共享時，更容易引發(fā)信任危機。此外，現(xiàn)有技術對戴墨鏡、強光照射等場景識別精度不足，頻繁的誤報警反而會導致用戶駕駛分心。

其次，智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車軟件更新頻率遠超傳統(tǒng)汽車，備案機制的加入可能會增加審核周期，導致相關產(chǎn)品功能釋放滯后，影響用戶體驗。

再次，傳統(tǒng)汽車缺陷主要集中在硬件方面，而智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車的缺陷除了硬件外，還涉及軟件方面，需要專業(yè)團隊分析代碼和數(shù)據(jù)結構，對人員技術和實驗室設備提出更高的要求。根據(jù)行業(yè)預測，2025年我國智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車領域人才缺口將達103萬人，其中監(jiān)管相關崗位缺口占比超過15%。

最后，智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車涉及工信、交通、公安等多個部門，目前存在職能交叉與標準沖突。例如，自動駕駛測試牌照的發(fā)放需通過工信部產(chǎn)品準入、公安部上路許可、交通部運營管理三重審批，車企常面臨重復測試和流程冗長問題。此外，傳統(tǒng)車輛監(jiān)管以硬件檢查為主，而智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車需實時監(jiān)控軟件算法、數(shù)據(jù)流等新型要素。地方監(jiān)管部門普遍缺乏車云協(xié)同監(jiān)管平臺，難以實現(xiàn)跨部門數(shù)據(jù)聯(lián)動分析。

為了解決上述問題，推動新規(guī)順利落地，建議監(jiān)管部門制定統(tǒng)一的駕駛員監(jiān)測系統(tǒng)技術標準，嚴格審批，切斷車企通過“功能閹割”達到應付式合規(guī)的路徑。針對OTA備案管理問題，可以引入風險分級分類管理方案。例如，導航地圖優(yōu)化等低風險升級僅需備案，而涉及制動、轉向等關鍵系統(tǒng)的升級需按召回流程管理。對涉及安全缺陷的緊急O(jiān)TA升級，允許車企先實施后補備案，但需同步提交風險評估報告。同時，加大監(jiān)管人才培養(yǎng)力度，設立國家級智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車監(jiān)管委員會，整合工信、交通、網(wǎng)信等部門職能，制定統(tǒng)一的技術審查清單，提升跨部門協(xié)同工作效率。

總結：

一系列與新能源汽車有關的新規(guī)正在深刻重塑汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)，其影響已從技術研發(fā)延伸至消費認知。監(jiān)管部門將通過多維度、全鏈條的監(jiān)管機制，推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)安全有序發(fā)展。而對于身處核心區(qū)域的車企來說，盡快將政策壓力轉化為動力，努力建立技術優(yōu)勢，優(yōu)化營銷體系，方能在新一輪行業(yè)洗牌中占據(jù)有利位置。